近年来，新能源汽车在全球范围内掀起了一股发展热潮。在我国，城市作为经济、文化和科技的中心，成为了新能源汽车发展的重要舞台。新能源汽车在我国城市的发展，不仅关乎产业升级和环境保护，更与居民的出行方式和生活质量息息相关。
在新能源汽车发展的早期阶段，政策的支持起到了至关重要的作用。顶层设计和财税补贴政策犹如给城市的新能源汽车发展注入了 “强心剂”。像上海、深圳等一线城市，积极响应国家政策，通过制定新能源汽车推广目标、规划充电基础设施等顶层设计政策，以及出台新车购置补贴、置换补贴、购车税费减免等一系列财税补贴政策，为新能源汽车的发展创造了良好的政策环境。这些政策措施有效地推动了城市公交、出租、网约、物流配送等特定车队的电动化转型，同时也在一定程度上培育了私人市场对新能源汽车的消费热情。
随着新能源汽车发展逐渐进入市场化阶段，补贴政策开始退坡。然而，这并没有阻碍新能源汽车在城市中的发展脚步。一些领先城市及时调整策略，通过实施新能源汽车上牌优惠、路权优惠、专用停车位设置以及大力支持公共充电基础设施建设等使用阶段的政策，进一步提升了新能源汽车在城市中的渗透率。例如，截至 2022 年 10 月，深圳、三亚、柳州等近 10 个城市新能源汽车渗透率达到 40% 以上，这充分显示了政策在不同发展阶段对新能源汽车的持续推动作用。
新能源汽车产业供应链的完整性和集聚程度，对城市新能源汽车的市场渗透率有着显著的影响。那些同时拥有大型新能源汽车生产企业和电池生产企业的城市，在新能源汽车市场竞争中具有明显的优势。以 2020 年的数据为例，这类城市的新能源乘用车平均市场渗透率为 11%，比仅拥有大型新能源汽车生产企业的城市高两个百分点，比仅拥有大型电池生产企业的城市高四个百分点。这表明产业供应链的协同发展能够促进新能源汽车在城市中的普及和应用。
- 一线和新一线城市的主导地位
一线和新一线城市在新能源乘用车市场中仍然占据着主导地位。从市场份额来看，2021 年中国新能源汽车新车注册量排名前 30 的城市占全国市场份额的 62%，其中前 10 城市的贡献总和超过 50%。这些城市凭借其经济发达、消费能力强以及充电网络建设相对完善等优势，成为新能源乘用车市场的主力军。
- 其他线级城市的崛起
虽然一线和新一线城市在市场中占据重要地位，但其他线级城市也在不断崛起。例如，柳州作为三线城市，其 2020 年新能源乘用车新车注册数量达到 2.3 万辆，超过了所有二线城市，甚至超过了许多新一线城市；五线城市濮阳也出现了类似情况，2020 年濮阳市新能源乘用车新车注册数量超过了三线城市的平均水平。尽管如此，五线城市与一线城市之间的差距仍然较大，2020 年，一线城市的平均新能源乘用车注册量为 8.67 万辆，而五线城市仅为 300 辆，差距高达近 286 倍。不过，从整体趋势来看，不同线级城市之间的市场份额差距正在逐渐缩小。
- 发展集中的地区
新能源乘用车的发展主要集中在华中、华东和华南地区。受前期政策、新能源汽车产业集聚区、环境气候、经济水平等因素影响，这些地区成为新能源汽车的主要推广区域，且以纯电动汽车居主导地位，插电式混合动力汽车仅在济南、上海、西安、深圳、石家庄等少数城市应用比较普遍，市场份额达 30% 以上。
- 具有潜力的区域
中国西部城市和北方城市仍有巨大的车辆电动化发展潜力。虽然目前这些地区新能源汽车的市场份额相对较小，但随着基础设施的不断完善和市场需求的逐步释放，未来有望成为新能源汽车发展的新蓝海。
- 消费群体主导力量的转变
在新能源汽车发展初期，除深圳和上海等少数新能源汽车发展推广试点城市以外，大部分城市的新能源汽车市场主要由政府采购车辆、出租车以及网约车车队构成。然而，到了 2021 年，新能源乘用车的私人领域变成了当年领先城市市场的主导力量，其市场占比达到 78%，紧随其后的是运营类乘用车（12%）和政府或企业车队（10%）。
- 不同线级城市消费者偏好不同
高线级城市消费者偏好中高端车型，低线级城市消费者偏好经济型车型。在车型级别方面，2020 年，大型新能源乘用车（B 级、C 级、SUV 和 MPV）成为一线和新一线城市的主导车型，其中，SUV 和 MPV 在一线和新一线城市的市场份额占比分别达到 33% 和 28%；相比之下，三至五线城市的消费者明显更青睐于微型新能源乘用车（A00 类），特别是在 2020 年，微型汽车在当地新能源乘用车市场中的份额占比保持在 53%-57%。在续驶里程方面，2020 年，一线城市纯电动新注册乘用车的电动续驶里程平均值为 450 公里，新一线城市降至 400 公里左右，二线城市进一步降至 370 公里；而在更小型的城市群体中，平均电动续驶里程则在 280 - 300 公里上下。
全国大部分城市新能源乘用车地方保护问题基本得到纠正。在新能源汽车发展初期，各城市往往只推广本地品牌汽车，并设置障碍，以阻止其他品牌在本地市场销售或超越本地品牌。然而，从 2015 年至今，地方保护主义问题已得到一定纠正。各城市开始努力消除对非本地品牌的市场壁垒，确保所有汽车生产企业都能拥有公平的竞争环境，市场高度集中于本地品牌的现象也开始减少。例如，2015 年北汽是北京新能源乘用车市场的主要销售品牌，而近两年，比亚迪、特斯拉、广汽乘用车等多品牌纷纷进入北京市场并获得可观的市场份额；同时，汽车生产企业也开始将目光望向更多的城市市场，如广汽在 2015 年，生产基地和销售市场均主要集中在广州，而近两年，广汽不仅开辟了北京、深圳、天津等更多市场，还在杭州等地建立生产基地。
新能源商用车在城市中的集中度较高，一线、新一线和二线城市发展部署了全国近 70% 的新能源商用车。2014 年，中国新能源商用车新车注册量达到 1 万辆里程碑，自此之后该市场增长强劲。2014 年至 2018 年期间，新能源商用车市场规模增长 10 倍以上，2018 年新车注册量接近 20 万辆。随后，注册量有所减少，到 2020 年减少至 11.7 万辆。在累计新能源商用车注册量最多的前二十名城市中，深圳、北京、成都、广州和上海的发展尤为突出，2021 年，这五个城市的新能源商用车新车注册量占全国总量的一半以上。
- 车型主导市场
中国的新能源商用车市场由大型载客汽车和城市物流配送汽车主导。在 2014 年之前，新能源商用车市场发展主要依靠载客汽车，其中绝大多数是城市公交车。2014 年以后，其他类型的新能源商用车，特别是城市物流配送汽车和包括冷藏车、邮政车、工程车、环卫车在内的其它专用车，也开始吸引市场关注，并自 2015 年之后开始快速发展。2018 年，新能源商用车市场开始出现车型最大且最重的车辆类别 -- 自卸汽车和牵引车。
- 不同城市各有所长
不同城市在新能源商用车各领域推广上各有所长。新能源商用车在全国各省均有注册量，但大部分集中在华南、华东、华中和北方人口稠密地区。例如，新能源城市公交注册量全国排名靠前的城市有武汉、成都、沈阳等地，北京的新能源长途客车注册量全国第一，遥遥领先注册量排名第二的广州。新能源城市物流配送汽车则主要销往广东、四川、江苏和少数华中地区省份，由此反映出这些地区零售业和城市物流业的蓬勃发展。2021 年，上海、深圳、苏州等城市的新能源城市物流车注册量均在 500，所体现出的城市区域特色，使得新能源商用车在不同城市的发展呈现出多样化的特点。
深圳市通过实施各种政策，分领域、分车型加快推广新能源汽车，为其他城市汽车电动化提供了示范。深圳市新能源汽车发展规划明晰，新能源汽车发展位居世界城市前列。自 2018 年全国 “十城千辆” 启动，作为首批示范推广试点城市，开始逐步推广新能源汽车。深圳市以公共交通领域为切入点推广，通过一系列的政策措施和商业模式探索，如推出纯电动巡游出租车、在大运会投入新能源汽车、成立新能源汽车推广中心推广纯电动物流车、发布推广应用工作方案加速推动新能源物流车、实现公交全面电动化、巡游出租车全面电动化、成为绿色货运配送示范工程创建城市、投入运营纯电动泥头车等，同时构建充电基础设施网络，推动新能源汽车产业快速发展。深圳市通过分应用场景定制推广政策方案、构建充电基础设
在 2015 年以来，通过设定明确的充电基础设施建设目标，提供建设及运营补贴，大力营造新能源车使用环境。至 2021 年底，累计建成公共充电桩约 9.7 万个，其中包含社会快充桩 3.7 万个，住宅小区等慢充桩约 6 万个，全市新能源汽车用户的充电需求保障良好。同时，依托起步早、政策利好、电子信息产业基础较好、产业集聚度高等优势，目前深圳市已基本形成集研发、生产及销售为一体的新能源汽车产业生态体系，成为全球新能源汽车产业链最完整的城市。随着智能化电动化浪潮来袭，新能源汽车的产业边界被拓宽，华为、腾讯等科技巨头以及自动驾驶企业加速入局，新能源汽车产业不断反哺应用市场。
柳州创新推出柳州模式，是中小城市电动化推广的典型样板。柳州积极推进电动化，新能源汽车渗透率居全国前列。自 2017 年开始，柳州大胆创新、积极探索，重点打造 “柳州模式生态圈建设” 工程。柳州新能源汽车渗透率持续提升，由 2017 年的 9.7% 增加至 2021 年的 32.9%，远超出全国电动化平均水平，2019 年提前达到国家 2025 发展要求。截至 2022 年 6 月，柳州新能源汽车保有量为 13.1 万辆，1 - 6 月，新能源汽车渗透率达 54.63%。1 - 11 月，柳州市汽车企业产销新能源汽车分别为 58.3 万辆和 57.4 万辆。在 “柳州模式” 发展下，城市交通效率改善，通行效率提升 35%；生态环境效益突出，柳州新能源汽车总行驶里程超 20 亿公里，相当于节约燃油 1.6 亿升，减少二氧化碳排放 25 万吨。政府、企业密切合作创造出供给与需求协同发展的 “柳州模
式”。柳州模式的形成经历了 10 余年的探索过程，自 2014 年本地企业开始研发新能源汽车开始，柳州市政府和相关企业协同联动，逐步摸索出适合本地发展的电动化模式。通过实施 “政企三级联动” 工作机制，问题现场解决、政策共商制定，建议全民征集；出台新能源汽车推广应用一揽子配套政策，明确充电等标准化；创新配置专属资源和路权，激励电动化出行；以用户为核心打造产品，如宝骏 E100/E200 等；因地制宜完善基础设施，建设公共充电设施 2 万个，新增专用停车位 1.8 万个；发挥示范工程引领作用，打造示范小区和示范道路等；发展共享汽车，促进产业融合。柳州电动汽车推广的成功，为其他城市电动化发展提供了一定示范作用。
香港存量燃油车的电动化置换政策，值得内地限购城市借鉴。积极的减碳禁燃目标下，香港重点发力私家车存量市场。《香港气候行动蓝图》中计划 2050 年前实现碳中和。同时，香港也成为继海南省之后我国第二个宣布禁燃的地区。《香港电动车普及化路线图》中要求，在 2050 年前禁止新注册包括混合动力在内的燃油私家车。出于地形限制、社会公平性等方面的考虑，香港政府一贯采取较为激进的交通需求管理措施。2020 年，香港私家车千人保有量 89 辆，低于全国平均 158 辆的水平。因此，香港较早步入了存量车时代，每年新增私家车数量只占保有量的 2%-4%，而每年需要淘汰和更新的私家车数量庞大，也是交通减排的关键所在。香港通过一揽子政策促使电动汽车达到与燃油车的平价点。通过税费优惠抹平了与燃油车的差价。2018 年起，香港实施 “一换一” 首次登记税减税计划，将现有燃油私家车置换成纯电动车可以享受最高 28 万港币的优惠。此外，香港对燃油车与纯电汽车采用差异化车辆牌照费制度，10 年使用期内，纯电动私家车牌照费比汽油车节省约 5 万港币；高油价与低电价凸显了电动汽车能源成本节约效益。香港是全球油价最高的城市之一，其中燃油税约占 1/3。相比较之下，香港的电价合理，约 1.16 港币 /kWh。紧凑车型每百公里电费不到油费的 1/5；对居民小区停车位集中改造，为纯电车主提供充电保障。2020 年底香港政府出台了《电动汽车屋苑充电易资助计划》，利用政府补贴对私人住宅停车场进行集中改造，预计将为约 14 万个停车位配备充电接口；“后平价点” 时代仍会兼顾总量控制初衷。在一揽子激励措施影响下，2022 年 1 - 9 月，香港纯电动私家车市场渗透率已经达到 45%。未来，新购置纯电汽车的注册税优惠将逐步退出。香港政府也在
考虑其他需求管理措施，以限制汽车保有量的过度增长。香港在 “后平价点” 时代所采取的措施，对内地限购城市有一定借鉴意义。
商用车新能源化势在必行。商用车行业的碳排放压力大，截止到 2021 年底，我国汽车总保有量约为 3.02 亿辆，其中商用车保有量占比约 12%，但商用车的碳排放在车辆总碳排放的比例接近 65%，商用车排放的氮氧化物和颗粒物占比汽车同类污染物排放总量的 80% 以上。另外，传统商用车燃油消耗量大，商用车能耗量占比交通领域总能耗 51%。商用车新能源化有利于保障国家能源安全和能源转型。随着国家 “双碳” 战略的有序推进，环保法规的不断加严，煤化、钢铁、有色、焦化等 “两高” 行业将率先考核碳排放。“蓝天保卫战” 划定的重点城市明确提出新能源汽车发展目标要求并配合设立低排放区和绿色多式联运等政策，商用车节能减排需求更为迫切。新能源商用车市场潜力大，但面临众多挑战。2022 年 1 - 11 月，在商用车整体销量下滑的大市场背景下，新能源商用车销量逆势稳步提升，新能源商用车累计销量约 28.1 万辆，同比增长 81.7%，渗透率达 9.3%。新能源商用车正在换电、氢燃料城市群等领域示范应用。公交客车推广最早、政策力度最大，大多数城市已于 2022 年表达了商用车新能源化的重要性以及其面临的挑战和机遇，并且提出了加大推广力度的必要性和可行性。
基于应用场景和运输领域进行差异化推广是新能源汽车在我国城市未来发展的重要路径之一。优先推动公共领域的公交、环卫、机场等运营类车辆，依托蓝天保卫战、超低排放及评级要求，加强央企、国企等重点企业优先替换；在建材、煤炭、有色金属、城市渣土等行业，提高运输车辆的清洁程度；在城市绿色货运配送的明确要求下，以车队化运营管理为抓手，大力推动物流车新能源化，加大路权政策的支持力度和范围；在加强对高污染高排放老旧车辆的管控时，高效有序推进老旧柴油车的淘汰与更新；对于城市建设、市政环卫、区域倒短等运距较小且点对点运输的适宜场景，配合换电等新模式，加快重型商用车新能源推广；基于使用场景和工况，结合商用车的产品功能和特点，坚持 “宜电则电、宜氢则氢” 原则，采用多技术路线并行实现节能和减碳；加快区域示范试点应用，选择跨区域重要物流运输通道，横向联动充换电、加氢站等基础设施布局和建设，优化跨区域行驶的新能源商用车的第
一个体现在不同运营类车辆、不同行业车辆以及不同场景下的车辆都有其特定的推广重点和方式，强调了差异化推广的全面性和系统性。
加速低线城市推广也是新能源汽车在我国城市未来发展的关键路径之一。低线城市新能源汽车发展潜力大，从 2015 - 2021 年实践情况看，小型城市与大型城市之间的市场差距正在缩小，三到五线城市的新能源乘用车市场份额合计占比，从 2015 年的 10% 提升至 2021 年的 31%。
随着低线城市的城镇化进程加快，居民收入水平提高，将继续推动产生巨大的新能源汽车市场需求，有望撬动千亿规模的新蓝海。
然而，低线城市也面临着一些阻碍新能源汽车发展的问题。例如，充电基础设施建设相对滞后，充电桩配置比率不足，导致新能源汽车的使用便利性大打折扣。当地新能源汽车服务体系建设尚未满足市场需求，销售网点密度较低，维修体系不够便捷，这使得消费者在购买和使用新能源汽车时存在顾虑。此外，产品供给与市场需求存在一定错位，导致在与传统燃油车竞争中处于劣势，消费者选择电动汽车的动力不足。
为了加速低线城市新能源汽车的推广，需要着重完善充电和服务保障，推出符合需求的电动化产品。一方面，要加快推进低线城市的充电基础设施建设，适当实施电费优惠政策，提高充电桩的覆盖率，以解决消费者的 “里程焦虑” 问题。同时，提高销售网点密度，扩大维修体系覆盖范围，提供汽车租赁等后市场创新服务，提升消费者的购买和使用体验。另一方面，鼓励企业设计生产符合当地需求的高质量、低成本、实用的小型经济型电动汽车产品，激发消费潜力。例如，可以针对低线城市消费者注重性价比的特点，开发价格亲民、续航适中、功能实用的车型。
北方市场，尤其是西北和东北地区新能源汽车市场发展相对滞后。2021 年新能源乘用车的发展主要集中于华东、华南和华中地区，占全国整体市场比例分别为 40%、20%、13%，而东北及西北地区的新能源汽车渗透率不足 10%，低于全国 13.4% 的平均水平。中国西北部和东北部城市仍有巨大的车辆电动化发展潜力。
气候因素是该地区推广新能源汽车的主要障碍之一。北方部分地区月平均气温低于零度的时间长达数月，其中每年 -20°C 以下气温的极端天气长达几十天。在低温环境下新能源电动汽车动力电池的化学反应减慢，导致充电速度变慢，续航里程缩水，这也成为吓退该地区车主的一个重要原因。
针对区域环境特点，可以重点推广具有相应技术配置的车型。由于气候相近，北京、天津的推广经验，对于北方其他城市有重要参考价值。具有电池热控制技术且电动续驶里程较长的新能源车型，更贴近北方用户的用车需求。同时，插电式混合动力、增程式等技术路线在北方地区具有更大发展潜力。例如，可以推广带有电池预热系统的车型，以提高在低温环境下的充电效率和续航里程。
新能源汽车增速超预期，发展目标需要适时调整。2022 年 1 - 11 月，我国新能源汽车渗透率已经达到 25%，提前三年完成《新能源汽车产业发展规划（2021 - 2035 年）》中的目标。以各新能源汽车细分市场发展领先的城市作为参考，中国可考虑制定以下 2021 - 2035 年新能源汽车发展目标：新能源汽车在乘用车新车的市场份额占比达到 30% 以上，城市物流货车接近 60%，长途客运 50%，自卸汽车达到 10% 以上，牵引车达到 7% 以上。通过制定更高的目标，可以激励相关产业不断创新和发展，推动新能源汽车在我国城市的进一步普及。
需要将原本全国一刀切的激励措施改为因地制宜的财政激励等优惠政策。道路交通是一些城市和地区空气污染的重要来源，但这类城市和地区的消费者并不一定能够负担得起电动汽车。因此，需要给予空气污染较严重、新能源汽车市场尚未发力的地区适当的政策倾斜，促进这些地区的新能源汽车市场快速成长，比如对高排放车型给与更加严苛的购买与使用限制，给与批量购买新能源汽车的主体一定的降污财政支持。在水电资源丰富的西部地区，新能源汽车的全生命周期排放将能够达到接近净零碳零污染的水平，这些地区新能源汽车转型能带来更显著的环境收益，可以充分结合碳金融等手段，从全生命周期考虑，给与新能源汽车额外的碳补贴。对于已经拥有汽车产业及供应链的城市或是计划建立相关产业链的城市而言，推进车辆电动化是一项双赢战略，既有助于地方经济发展，也有助于改善空气质量。与过去的传统技术相比，更应着眼于投资新能源汽车等这类具备未来发展前景的技术。
通过地方性激励政策继续推动本地新能源汽车市场走向发展成熟。例如，设立专用停车位、给予新能源汽车登记注册优先、给予新能源汽车道路或特定车道通行特权等。此外，还可以择机实施一些立足于使用环节的激励措施，例如，电费减免、停车费减免、充电服务费减免以及设立零排放区。这些措施可以在国家购置补贴取消后，继续为新能源汽车的发展提供支持，保持市场的活跃度。
企业需要推出真正满足消费者需求的车型。例如，五菱宏光 MINI EV 的价格只是特斯拉 Model 3 的零头，也无法提供 500 公里的电动续驶里程，但其价格实惠、实用性强、使用方便，足以取代汽油摩托车，成为低收入消费者的主要交通出行工具。企业应该深入了解不同消费者群体的需求特点，针对不同的细分市场推出合适的车型，以满足消费者的多样化需求。例如，针对高线级城市消费者对品质和性能的要求，开发高端、高性能的新能源车型；针对低线级城市消费者对性价比的需求，开发经济实惠的新能源车型。
不同城市、不同部门、不同主体之间协同合作，形成合力，共同推动产业生态可持续发展。各城市的政策制定部门可以协同合作，就有效促进新能源汽车发展出台具有连贯性的一揽子政策方案。不同政府部门可发挥各自的权限职责，出台充分且具有战略性的规划，共同推动新能源汽车在交通领域占比的增长。例如，环境管理部门可要求高污染行业使用清洁的交通运输设备，设立低排放或零排放区；交通管理部门可为新能源汽车提供路权或注册优惠；工业管理部门可制定新能源汽车发展目标并将其纳入地方经济发展规划。政府和汽车生产企业之间的协同合作同样非常重要，这有助于精准了解本地消费者的需求，推出合适的车型并制定合理的补充政策。通过加强协同合作，可以整合各方资源，提高资源利用效率，促进新能源汽车产业的健康发展。
新能源汽车在我国城市的发展前景一片光明，但也面临着诸多挑战。通过制定合理的发展战略，采取有效的措施，充分发挥各方面的优势，相信新能源汽车在我国城市将实现更好的发展，为我国的经济发展、环境保护和交通出行带来更多的福祉。
